（报告出品方/作者：华泰证券，林志轩、邢重阳）
1汽车需求展望：行业低点已过
芯片供给边际改善，4Q21销量有望环比增长
据中国半导体行业协会，马来西亚的半导体工厂主要为欧洲意法半导体（STMUS）和英飞凌（IFXGR）等半导体制造商以及丰田（TMUS）和福特（FUS）等汽车制造商提供服务，马来西亚占全球芯片组装测试和封装产能的13%，全球7%的半导体贸易都需要通过马来西亚当地工厂进行一些附加制造或在发货前与其他零件结合。据JHUCSSE，自年5月开始，马来西亚新冠确诊人数出现快速增长，从5月份的每日确诊约人到8月达到每日确诊2.4万人，马来西亚当地政府也自6月开始实施全国封锁，除必要的服务业之外，其他行业都停止营业。进入9月之后，马来西亚新冠每日确诊病例数快速下降，到11月7日，每日新增确诊病例下降至例，其国家管控也从6月份的全国封锁，放宽至大部分社会活动以及全部经济领域活动解封。
自9月以来，随着芯片短缺情况的边际改善、国际疫情形势的好转以及工厂的复工复产，汽车市场已经止住下跌趋势。9月乘用车销量环比上升12.8%，商用车销量环比上升28.3%。从季度来看，我们认为汽车行业的低点已过，4Q21的销量有望维持环比增长的态势，主因自9月起芯片供应边际改善。根据目前汽车行业芯片供给改善情况，以及需求释放的节奏来看，我们认为4Q21和1Q22有望出现行业补库存情况，行业产销量有望环比增长。
年中国汽车需求仍然处于复苏周期
据IHSMarkit，全球汽车今年前三个季度因为芯片短缺问题导致的产量下滑已经达到万辆。考虑到4Q21芯片供给并不能完全恢复，我们认为全年由于芯片短缺导致的产量损失或超过万辆，占全球汽车销量的10%以上。
展望年，我们认为中国乃至全球汽车需求仍处在复苏周期，今年由于芯片短缺导致的产量下滑有望在明年得到弥补。
我们预计，-年中国汽车销量同比增速分别为3%/5%/3%，其中乘用车销量同比增速分别为8%/8%/4%，商用车销量同比增速分别为-15%/-10%/-5%。总体上来说，我们认为乘用车是未来几年中国车市增长的驱动力，因其在-年受汽车购置税优惠政策退出、GDP增速下行、中美贸易摩擦加剧和新冠疫情冲击等因素拖累，出现连续三年的销量下滑，随着负面因素逐渐消除，我们预计乘用车销量重回增长通道，行业销量在年回到历史高点；我们认为商用车销量因为其行业销量自年以来快速增长，目前行业基数较高，未来几年整体销量可能有所下滑，但下滑幅度可能相对温和。
年新能源车需求有望维持同比高增长
随着四季度芯片短缺情况的边际改善，我们预计4Q21新能源车行业销量同比增加58%，销量延续同比高增长态势，主因新能源车需求相比燃油车更加旺盛，得益于新能源车有诸如牌照优惠、国家补贴、不限行不限购等政策支持。随着芯片供给短缺的情况在3Q21和4Q21环比改善，新能源车热销有望持续。
结合各车企的新车型计划，我们根据国家新能源车发展规划中提到的到年销量渗透率达到20%以上进行推算，新能源汽车销量有望在-年维持快速增长。随着补贴逐渐退坡，新能源车的消费驱动力从补贴驱动逐渐转向产品驱动，在双积分政策的指导下，主流车企加大新能源车型投放力度，行业发展更加健康。
年重卡销量或仍承压
根据国家环保部要求，年7月1日起，全国范围内执行柴油机“国六”排放标准，由于符合“国六”排放标准的重卡产品售价比“国五”产品高10%-20%，我们认为今年重卡销量将呈现前高后低的态势，我们预计2H21的重卡销量占比为25%。
上一轮重卡景气下行周期自年开始，年下行周期结束，年以来，重卡行业进入上行周期，我们认为主要得益于：1）物流运输行业的快速发展；2）重卡相关的法律法规严格执行，比如治超限载；3）国三及以下排放标准的重卡逐渐淘汰。展望-年，我们预计重卡销量有望达到//万辆，同比分别-13%/-7%/0%。行业销量维持相对高位主要考虑到总体保有量水平较高，行业波动性下降，以及老旧车型持续淘汰。
2新能源汽车：黄金时代已经开启
我们认为，中国新能源车市场发展大致可以分为四个阶段，年至年处于行业发的导入期，新能源车尚处概念阶段，量产车型不多，行业年销量少于10万辆；年至行业进入爆发期，主要原因是政府补贴出台，行业发展趋势确立，产业链多个环节实现了从0到1的国产化突破，行业年销量快速突破10万辆，到年达到51万辆；
年至年行业处于产业发展的调整期，补贴政策逐步退坡，需求从补贴导向到产品导向转型，产业链细分环节出现龙头企业，行业渗透率达到5%；年以来，行业进入快速发展期，根据国务院发布的《新能源汽车-》，到年我国新车销量渗透率要达到20%以上。结合产业政策以及行业实际发展情况，我们测算新能销量有望-年维持快速增长，行业销量有望在年达到万辆，渗透率达到30%。
我们认为，目前新能源汽车市场呈现以下特点，包括1）私人消费成为新能源汽车市场主导力量；部分特点鲜明、卖点突出的新车型成为市场爆款车型；2）纯电动车型构成了新能源车销量的主体；3）市场参与主体逐渐丰富，豪华车、中档合资品牌和造车新势力销量占比呈提升趋势；4）消费升级，B级车占比逐渐提升。
补贴逐渐退出，新能源汽车销售逐步市场化
年之前，新能源汽车尤其是纯电动车型，政府补贴金额较高。以续航里程公里以上的纯电动车型为例，年之前的中央政府补贴金额在4万元以上，部分城市还有地方补贴约2万元。年6月26日开始，新能源汽车补贴全面退坡，公里以上续航里程的纯电动汽车补贴下降到2.5万元，同时取消地方政府补贴。
年4月23日，财政部等四部委发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确年新能源汽车国家补贴方案及产品技术要求，并确定-年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，而且要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元）。因此，年补贴金额下降到1.8万元，年预计会下降至1.26万元。目前虽然没有年中央政府财政补贴的具体政策，但如果我们假设补贴金额下降为0，降幅为1.26万元，占比较低，我们认为不会对新能源汽车的需求和销量造成实质性的负面影响。
限购城市依然是新能源汽车主战场，非限购城市增长迅速
根据乘联会数据，特大型城市是年前三季度新能源乘用车销量同比增长的主要驱动，其中上海增量贡献最为突出，共16.9万辆，同比增长.6%；苏州、重庆和杭州的销量同比增长分别达.3%、.5%、.3%。六大限购城市年前三季度新能源乘用车销量共56.69万辆，占年前三季度总销量20%（限购城市分别为：上海、深圳、北京、广州、杭州、天津）。我们认为，非限购城市的新能源车需求快速扩张，新能源车的增长动力正在从政策推动向内需推动转变。
自主品牌加强自身主导地位
据ThinkerCar数据，年前三季度新能源乘用车销售仍然以自主品牌为主。销量前20的车型中，2款属于外资品牌，18款属于自主品牌。上汽集团（CH）旗下五菱宏光Mini的新能源车销量较去年同期大幅增长。在销量前10的汽车品牌中，除特斯拉和大众以外，其余8个都是自主品牌，且均维持较高增长率。从排名在前的车型看，上汽通用五菱（未上市）、理想（LIUS）的主力车型销量涨幅明显。我们认为，自主品牌新能源车型供给的增加持续拉动了市场活力。
年9月销售量前十五的车型中，有9款车型，其销量超过50%来自特大型和大型城市的需求拉动，其中3款为中大型轿车/SUV，售价均超15万元；6款为轿车，售价基本在10-40万元之间；销量前十五的车型中，剩余6款车型，其销量主要来自中小型以及县乡城市，大型城市占比不足20%。售价而言，除哪吒V以外，最高售价均低于10万元，最低售价均在7万元以下。
据汽车之家，从新车计划来看，自主品牌还在不断规划新能源车型，加强自身在新能源车领域的优势：比亚迪（CH/HK）计划在年推出三款海洋系车型，包括海豹/海狮/海鸥；长城汽车（CH/HK）计划在年推出欧拉闪电猫/复古猫/芭蕾猫以及WEY全系PHEV版本车型；吉利汽车（HK）计划在年内推出两款极氪品牌车型，其吉利品牌的星瑞和星越L也将增加PHEV版本；长安汽车（CH）计划年推出三款纯电动车型，其高端AB品牌首款车型也将于明年亮相。
造车新势力和合资品牌加大新车型投入力度
据汽车之家，从新车计划来看，造车新势力在-年也持续发力新能源车型，蔚来（NIOUS）计划上市ET7车型；理想（LIUS）计划上市X01车型；小鹏（XPEVUS）计划上市G9车型；威马（未上市）计划上市M7车型；哪吒（未上市）计划上市Eureka03车型；零跑（未上市）计划上市C01/C12/A11车型。
据汽车之家，中档合资品牌和豪华品牌也在加强新能源车的布局，缩小其与自主品牌在新能源方面的差距。大众集团（VOWGR）ID系列，在推出ID3/4/6之后，即将在年迎来第四款车型，ID5Pro和ID5GTX，该车定位纯电动轿跑SUV；丰田BZ4X基于E-TNGA平台打造，是该平台的首款纯电动车，BZ系列导入中国的首款车型；本田（HMCUS）以全新品牌e:N发力新能源车市场，首发两款车型将分别于东风本田（未上市）和广汽本田（未上市）登录中国市场；日产（JP）计划在中国引入其e-Power增程式动力系统，首款增程式轩逸将于明年在国内下线。豪华车方面，宝马（BMWGR）和奔驰（DAIGR）新能源车型储备较多。（报告来源：未来智库）
3自主品牌崛起：产品力提升，营销手段创新，性价比更加凸显
自主品牌销量与市场份额稳步上升
根据乘联会数据，年中国汽车销量为.8万辆，其中自主品牌销量为.9万辆，全年占比38.4%。年前三季度中国汽车销量为.8万辆，自主品牌销量为.2万辆，前三季度占比为43.4%。年9月，自主品牌市场份额达到47%。我们认为，自主品牌市场份额同比扩张，主要得益于国内新能源车行业需求旺盛，自主品牌新能源车型布局领先；以及自主品牌产品力提升，带动品牌形象和消费者口碑改善；并且由于中美贸易摩擦带来的中国消费者在消费观念上更偏向于国产品牌。因此展望未来，我们认为自主品牌车型的旺盛市场需求仍将延续，自主品牌在国内汽车市场的份额还有望继续扩张
从前15家自主品牌来看，大部分自主品牌销量相对于去年同期都是保持一个增长态势。另据Wind数据，9月德系汽车销量32.6万辆，同比下降37%，日系汽车销量为33万辆，同比下降34%，日系德系拖累汽车总体销量；自主车系销量为82.1万辆，同比增长5%；美系汽车销量为21.9万辆，同比增长10%。从市场份额看，自主车系的市场份额从去年同期的38%提升至47%。我们认为，自主品牌目前发展态势良好，未来自主品牌将会占得更多的市场份额，对于自主品牌车型的旺盛市场需求也仍将延续。
市场集中度进一步提高
回顾年1-9月的自主品牌市场结构，我们认为自主品牌市场格局龙头集中的趋势不改。提取前6大自主品牌（长城、长安、吉利、广汽自主、比亚迪、上汽自主）从-9M21销量数据来看，前6大自主品牌占自主市场的份额在近十年来不断攀升，9M21为62%。前3大自主品牌占自主市场的份额也是逐年攀升，9M21达到43%。整个自主品牌市场是呈现出一个行业向龙头集中的趋势的。从整体乘用车市场来看，前6大自主品牌占据整体乘用车市场的份额也是逐年攀升的，9M21达到新高27%。前3大自主品牌占据整体乘用车市场份额也逐年扩大，9M21达到19%。从整体乘用车市场来看，头部自主品牌的市场份额也是在不断增加的。因此行业整体体现着市场集中度不断提高的趋势。
产品性价比领先市场
我们认为，随着自主品牌销量与市场份额稳步提升，龙头企业走上了自主研发路线，通过更高的性价比比来打动用户。纯粹的堆砌配置已经不被多数自主品牌接受，在配置更高的同时让用户享受到更高甚至越级的行车品质，才是多数自主品牌所追求的方向。
比如长城推出的WEY系列车型，在该车型还未上市时消费者便因其动感的外观对其格外