你可能意识不到，中国已经度过了一个重要的创新拐点。
它被媒体总结为“反向输出”。
“反向输出”集中发生在近五六年的制造业领域，高铁、地铁、无人机、5G通信等技术均迎来创新曲线的后半程，开始从中国反哺世界。
最近的一次“反向输出”发生在汽车制造领域、新能源汽车赛道：广汽埃安实现了整车技术与产品的反向输出，成为中国制造转变为中国创造的又一样本。
“反向输出”，就是创新拐点。
今年1月，美国波士顿一列新的地铁正式上路，这让当地居民颇为高兴——中国制造的新地铁宽敞明亮，他们终于可以彻底摆脱“在博物馆里上下班的感觉”了。
要知道，波士顿是世界上最早拥有地铁的城市之一，早在年，波士顿地铁就建成并投入使用，当时，中国还是清光绪年间，戊戌变法还在酝酿当中。久远的历史，让波士顿的地铁充满了故事，挤在车上，确实像畅游在博物馆中。但是，随着时间推进，它越来越不方便，故障多不说，还常有事故。
年5月，波士顿地铁面向全球招标更新车辆，中国北车与中国南车、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通、日本川崎重工、西班牙卡夫等全球轨道交通装备制造企业分别投标。最终，中国北车胜出，以5.67亿美元的价格，拿下了辆地铁车辆的订单。
从年开始，这些车辆陆续交付使用，新兴的“中国制造”渐渐取代了那些运行了几十年的车辆。
“一个时代终结了。”美国人在社交网络上发出这样的感慨。
（中国制造的波士顿地铁）年，确实可以看作一个重要的起点，这一年，除了中国地铁挺进波士顿。更有中国高铁赢得美国、俄罗斯、印尼的合同；中国核电项目进军英国；中国杂交水稻技术在越南、印度尼西亚、菲律宾和美国在大面积生产中应用，并很快取得了显著的增产效果……
“为什么中国科技突然爆发？”和“这场爆发能持续多久？”这两个问题始终盘旋在中国人的头顶，既兴奋，又惶恐。
当时有学者大胆预言，类似的“反向输出”是前所未有的突破，也是一次集中爆发期的开始，“一方面，现在仍是门槛上，这也就是刚开了头，另一方面，这个开头相当精彩，起点很高，但我认为，好戏仍在后头。”
果不其然，从年至今的六年时间里，中国持续处于一个持续的高质量发展阶段，开启了向西方发达国家“反向输出”的爆发期，不仅毫无衰竭迹象，而且涉及的领域越来越广、技术越来越深、也越来越成系统。
“反向输出”，指的是中国技术向传统的西方发达国家输出，与之相对的，是自19世纪60年代“洋务运动”开始的“输入”，正如同当年的历史拐点一样，新的历史级别的拐点正在到来。
这也意味着，它并不仅仅是技术层面的，而且关乎整个国家与民族。
能形成“反向输出”这一拐点的主要原因有三个：
首先是多年的技术输入带来了深厚的积累，不管是“科学技术是第一生产力”这样的观念日渐深入人心，还是在日渐完备的工业体系中，各个技术领域的学习、复制、超越、迭代，厚积必然导致薄发。
其次，巨大市场与人才优势带来的大国红利，世界上再也没有哪个市场能像中国这样既广袤，又富有层次，同时还具备了巨大的潜力，只有在这样的市场中，技术才能落实为产品，进而进入市场，收获反馈再进行迭代。同时，在人口红利和教育体系的作用下，年后，大学扩招结果显现，“人才红利”成为中国技术爆发的先决条件。
最后，是来自外部的刺激。也正是在年前后，以美国为首的西方国家开始主导“逆全球化”的进程，这让原本处于世界市场中的中国制造感到刺痛，并随之自我生长、自我爆发。
当然，这只是宏观层面的观察，想要理解“反向输出”，不妨观察一个行业：
比如说，正在弯道超车的中国汽车制造业。
01
中国汽车行业弯道超车的时代机遇
年，当中国高铁和地铁正在向外输出时，中国汽车行业却正在经历行业的阵痛期。
当年5月，中国汽车产销同比双双下降，出现车市15年来首次负增长，产销量均回落到万辆以下，行业拐点凸显。
更重要的是另外一个细节，为了适应市场，合资品牌纷纷价格下探，中国自主品牌的日子更加难过了。这一状况持续了好几年。
“寒冬将至。”有从业者用当年热播美剧《权力的游戏》中的台词来形容行业的窘境。
汽车生产制造，是一个特殊的行业，是大工业时代的真正结晶。技术、生产、管理、品牌、市场，每一个环节都堪称科学。
所以，当中国改革开放之后，尤其是21世纪加入WTO，中国汽车工业全面融入世界汽车工业体系之后。中国汽车行业的从业者们为了生存，几乎都选择了一样的办法。
“和世界汽车巨头们合作，建立一个又一个的汽车合资公司。”
这样做的好处，是中国汽车工业的迅速发展，是中国汽车保有量的迅速上升。
但在寒冬到来时，人们也发现，单纯依靠合资，痛点也很多。
在合资企业中，往往是中方负责开拓市场，外方提供技术支持，这就导致了合资车企无意研发技术，中国车企在建立正向研发体系和掌控传统汽车核心技术方面与外方的差距越来越大。
而且，在这样的环境中，中方企业往往付出了更多的原材料、人力成本之后，依靠代工，获得的利润远不如掌控了品牌和外方企业，同时，还错失了建立品牌的机会。
年开始的汽车寒冬中，从业者们悲哀的发现，当年期望的“市场换技术”并没有真正达成，更不要说建立自己的技术标准了。
在汽车竞速比赛中，如果一直是直道，后来者想要居上，是极为困难的，超车的时机，只有弯道。
中国汽车行业的弯道很快到了，那就是新能源汽车。如今看来，这更像是时代赋予的机会。
首先，油价的高企，导致了替代能源技术的发展，电池技术获得了长足的进步，这并不仅仅是硬件层面的电力储存技术，还有软硬件结合的电池管理系统，这给新能源汽车的爆发提供了基础。
而在经过多年发展后，整车控制器和电机控制器技术，中国车企也已经掌握，这三项，正是新能源汽车的核心技术。
其次，早在9年，发展新能源汽车的重要性就被国家认识到，而在《年中国汽车产业发展报告》中，更是首次将发展新能源汽车上升为国家战略高度。此后，几乎每一年，国家相关部门都会在政策层面层层加码，为新能源汽车行业保驾护航。
就在最近，国家科技管理信息系统公共服务平台发布的《科技部关于发布国家重点研发计划“信息光子技术”等“十四五”重点专项年度项目申报指南的通知》中。也申明重点专项包括信息光子技术、高性能计算、氢能技术、“新能源汽车”等八项重点技术。
最后，除了技术革命与国家政策，影响新能源汽车行业的第三个因素是用户需求变化带来的市场变化。
随着80后、90后登上历史舞台，掌握财务权，一些新的消费属性随之显现，比如，不迷信外国品牌，更愿意尝试新产品，更环保，也更科技。
天时地利人和，这是新能源汽车的机会，也是中国汽车行业的机会。
大量的造车企业涌入市场。而且很快分化成两派。
一派是主张自持品牌、掌控软件系统，但主张“轻资产”，不做整车的“造车新势力”，一派是生产与技术并重，更加脚踏实地，也更加举重若轻的传统车企。
这其中，尤其应该