何为电动车的阿喀琉斯之踵？
也许有人会说，是芯片。自从进入年以来，“缺芯”危机成了整个行业头顶挥不去的阴霾，因芯片供应短缺，大部分汽车制造商只能通过停产或减产进行生产端的阶段性过渡。
确实，囿于供需天平的不平衡，就连央视都爆出“芯片价格飙升5倍”的相关新闻。哪怕是昔日无比强势的传统汽车制造商，也头悬达摩克里斯之剑，一旦供应端被遏制，新车制造势必将被芯片巨手狠狠地摁住咽喉。
但是，让很多人意想不到的是，“芯荒”的黑天鹅还在业界晃荡，“电池荒”的灰犀牛再次发出供应预警。近日，宁德时代股价连连上涨，总市值一举超过1.3万亿元，资本市场的背后，新一轮的“电池荒”正席卷整个汽车行业。
多位车企高管也向《汽车公社》与《C次元》表示，与当下深陷舆论风暴的芯片危机相比，他们更担心的是来自电池端的争夺战将持续加剧，电池供应短缺的难题，也要比芯片难题更加棘手，负面影响也将更加长远。
甚至坊间一直有传闻，小鹏汽车创始人何小鹏，为了顺利拿到宁德时代的电池，不惜亲赴宁德时代工厂一线蹲守一周。冰火两重天，另一方面，宁德时代的董事长曾毓群又在近日召开的股东大会上坦言，称客户最近的频繁催货，已经让他“快受不了了”。
而大洋彼岸，白宫新主人拜登，也在履新总统之后的短短一百多天，就颁布了关于电池供应链重塑的一揽子新政，并承认电池领域的“赶超”，其难度绝不亚于芯片行业的振兴。
殊途同归的电池战
自整个行业集体奔向新四化赛道以来，电池供应始终是汽车制造商的一道软肋。以当下的年为拐点，车企的电池供应路线也迂回曲折地走过两个阶段，而这两个不同的阶段，又折射出试错之后的反思，以及战略层面的殊途同归。
第一个阶段，是“鸡蛋不放在一个篮子里”。
相信很对人还记得两年前的那场纷争，特斯拉与其电池供应商日本松下互相发难。年下半年，特斯拉不再对松下情有独钟，反复控诉后者是制约其Model3大规模量产的罪魁祸首，抱怨松下生产电池的速度太慢，只有三分之二的产能符合特斯拉新车的组装和生产。
要知道，之前松下承担了特斯拉几乎所有的锂离子电池供应，双方撕破脸之后，特斯拉“出轨”LG化学的消息又闹得业内皆知。而松下那边，虽然津贺一宏前社长曾多次公开表示对特斯拉电池供应的支持，却又紧锣密鼓地投入新伙伴的怀抱，与丰田组建了合资公司。
这是电池供应卡脖子的一个典型案例。也是自那以后，越来越多的汽车制造商开始意识到，不能把电池采购的鸡蛋放在一个篮子里，单一的电池供应渠道容易在生产端受制于人，也极有可能囿于成本劣势，在博弈中遭遇合作方坐地起价的尴尬。
很多车企开始行动起来。
三菱汽车决定从年开始，启动车载电池分散采购的新策略；本田也根据地区和车型的不同划分，来决定最终的采购据点；吉利开始“触电”LG化学，不再押宝在宁德时代等少数供应商身上；就连和松下深陷纠纷漩涡的特斯拉，也在最近两年积极布局其电池供应体系，同时绑定松下、LG化学与宁德时代多家电池巨头。
第二个阶段，是“主导权自己掌握”。
眼看着核心技术和零部件供给被电池制造商“卡脖子”，那些昔日在传统燃油时代无比强势的车企们纷纷成了惊弓之鸟，行至年，业界掀起了自建电池工厂的新浪潮。
本质上，是相关资源的垂直整合。
第一类，是自建工厂。
今年上半年，相关新闻可谓应接不暇。先是通用汽车拟加大电动汽车和自动驾驶领域的投资，在美国新建两家电动汽车电池工厂；半个月前，又有德媒曝出戴姆勒计划自产电池，作为加快电动化转型的重要一步；日产也计划投资数千亿日元，在英国和日本建设新的电动汽车电池工厂。
第二类，是建立合资公司。
如超豪华汽车品牌保时捷，也在6月官宣“下场”造电池，投资高达数千亿欧元，联合一家德国电池制造商组建新合资企业；福特将与SK创新共同组建合资公司，肩负美国本地生产电芯和电池组的垂直整合任务；而在中国，长城汽车与上海复星签署了合作协议，拟以合资公司的形式共建4条三元软包动力电池生产线。
最后一类，则是投资入股。
最典型的案例，是戴姆勒入资中国的孚能科技，以及大众汽车拿下国轩高科高达26%的股份，成为其最大股东。
上述所有的举措，都是汽车制造商集体陷入电池焦虑的一个个缩影。或合资，或入股，或自掏腰包，很多大玩家已陆续完成了自建工厂的新一轮跑马圈地，再烧钱，也要自己干！无论如何，都不愿被供应商“绑架”啊。
制约产能的掣肘
那么，究竟是什么制约着电池生产？
其一，是投资回报。
落地一家电池工厂，需要数十亿美元的资本投入，其数目高得让人难以置信。不仅如此，电池制造的利润其实十分微薄，生产过程还存在巨大的风险。
福特前首席执行官韩凯特（JimHackett）曾在去年的一次采访中指出，对于福特而言，此前很难保证能把那么高昂的资金转移到自己的电池工厂，考虑成本和采购，自建工厂利益回报并不理想。
作为底特律汽车制造的典型代表，福特也是到新掌门吉姆·法利（JimFarley）上任后，才计划自己制造电池。如果不推翻前任韩凯特的既定路线，恐怕福特在下一轮的新四化转型里将更加被动。
其二，是原材料。
长期以来，电池的成本一直是大众消费者购买电动汽车的最大阻碍，与传统燃油车相比，电动汽车的价格溢价更高。麦肯锡曾做过一次统计，全球这一溢价平均为1.2万美元。在早期，电池最大的成本在于复杂的组装过程，但随着技术和工艺的不断完善，整个行业50%到75%的电池成本都取决于原材料。
按照目前的行业现状看，锂离子电池的原料稀有金属大多在非汽车大国生产，就拿锂来说，澳大利亚已占世界生产量的约6成，钴的生产量也被刚果占据近7成的比重。
伴随着世界范围内电动车销售体量的不断提升，镍、钴等关键矿资源的需求也与日俱增，成本方面也注定承压。毕竟，矿产资源是有限的，供应受到限制时，以往的规模效应就不再起作用了。
一项研究报告的数据显示，年电动汽车使用的锂离子电池累计需要19吨钴和17吨锂，到年，上述原材料的需求可能将分别增加到千吨和千吨。
在过去的年，纯电动和混合动力汽车已占据全球锂矿需求的70%以上，预计未来十年的市场份额将有所增加。而根据基准矿物情报机构（BenchmarkMineralIntelligence）的统计，自年以来，锂价格指数已上涨59%，这一趋势将推高电池成本约18%。
如果镍价飙升至每吨5万美元的历史最高点，那么对于想要购买电动汽车的消费者来说，这可能会使电动汽车的平均价格拉高至美元至美元之间。如果原材料价格一直居高不下，这样的极端情况，可能在未来十年内发生。
我们最为