1、大众汽车集团保证电池供应的方式
?从供应商处采购电池
与宁德时代、LG化学的合作能确保大众汽车年之前的电池供应；
国轩高科、比亚迪等将成为大众汽车电池供应商
?建立合资企业生产电池（已与瑞典Northvolt合作，）
?在内部设立电芯研发部门，可以进行试生产
?对电池进行回收和循环利用
2、电池领域的技术路线——
?直接发展全固态电池，不使用石墨的全固态电池
?投资美国固态电池初创企业QuantumScape，即将试生产
3、如何确保大众汽车向电动化转型的利润——
?对已有产品线做出精简处理，停产Eos、甲壳虫车型
?发挥旗下不同品牌的协同效应，用一个工厂生产不同品牌的产品（中国的南北大众也在进行协同）
?
4、如何说服电池供应商扩产能——
大众、保时捷、奥迪、斯柯达、西亚特等品牌均有基于MEB和PPE平台的产品，制定了明确的产品技术路线
所有迹象都在表明，大众正在激进地实施其电动化转型战略。
根据大众的规划，到年，在电动化、数字化、移动出行服务和自动驾驶领域，大众将投资约亿欧元，其中针对电动出行的投入达亿欧元。到年，在大众的整个车型阵容中，预计将有近四分之一是电动车型。到年，大众将在全球范围内推出约70款全新的电动车型，交付万辆纯电动汽车，这其中一半以上的电动汽车将来自中国。
但与此同时，一个不容忽视的问题是，要支撑大众汽车如此巨大的电动车产量，电池从哪里来？事实上，随着电动汽车的大量投产，电池的供应问题已经成为限制许多新能源汽车企业发展的最大瓶颈。
在法兰克福国际车展期间，大众汽车集团管理董事会主席迪斯博士、大众汽车集团（中国）CEO、大众品牌乘用车中国CEO冯思翰博士，以及大众汽车品牌电池卓越中心负责人FrankBlome先生分别接受了采访。
访谈一：
大众汽车集团采用哪些方式来保证电池的供应？
FrankBlome先生：在电动汽车技术研发成熟的时候,我们将向市场交付更多的创新产品。在保证电池供应方面，我们主要采取两种方式：一个是从供应商处采购电池,另外是和像Northvolt这样的合作伙伴建立合资企业生产电池。所以主要是这两种方式,一种是以合资企业的方式来进行生产,另外一种就是从供应商那里进行电池采购,并且和他们保持合作,这些都对于我们确保电池的供应起到关键的作用。
您如何看待固态动力电池的技术,什么时候固态动力电池会实现商业化生产?
FrankBlome先生：我们坚信有朝一日固态电池会投放到市场,因此大众汽车集团也投资了美国QuantumScape这家在全固态电池研究方面处于领先位置的公司。虽然我们在固态电池方面的合作取得了良好的进展,但现在还不可能实现把它部署到汽车上。和几年前相比,我们取得的进步比预期更快,但我认为,固态电池产品化或应用到整车中,最早也要到年。
大众汽车集团内部是否有自己的电池研发部门?
FrankBlome先生：是的,我们内部有一个电芯研发的部门,他们主要从事电池电芯新技术方面的研发,并且能够做一些小规模的试生产,能够少量地去试生产一些电芯,但不做任何量产。在量产方面,我们或者从供应商那里采购，或者通过我们和Northvolt的合资企业来进行生产。
大众汽车集团希望走什么样的电池研发路线,是直接到全固态电池,还是从半固态到全固态的渐变路线?
FrankBlome先生：我们认为全固态电池是符合未来需求的、正确的解决方案。从今天的技术来看,在接下来的五到十年当中,还有很多技术上和商业上的空缺或差距需要去填补。
从我们固态电池研发路线上来看,我们没有任何的中间地带,我们的方向就是全固态电池,否则会把一些技术上的劣势带到产品当中来,比方说，固态电池如果使用人工石墨的话,就不是好技术,会给产品带来一些劣势。
所以我们要把当今技术中潜在的优势运用到汽车当中,我们会直接发展到全固态电池,不会有任何的中间阶段,也就是说，不会使用石墨的全固态电池。
在固态电解质领域,丰田选择硫化物电解质，大众倾向哪条技术路线?
FrankBlome先生：基于硫化物电解质的材料,只是诸多选项之一,肯定还有很多其他的选项,大众汽车集团现在还没有做出任何最终的决策。
目前我们也在考察哪一种材料能够满足我们整车的所有规范要求,比方说，它的工作温度要能够从零下40度到零上60度,并且前提是每一次充电都是快充方式,所以在电解质材料上,我们还没有做出最终的决定。
刚刚亮相的ID.3,它的电池是哪个体系的??
FrankBlome先生：在ID.3的电池技术上,我们持完全开放的态度，采用的是NCM~~之间的电池,使用天然的，以及合成的石墨,而且有来自不同供应商的技术。
据了解，到年，大众要生产万台电动汽车,届时我们对电池的需求量大概是GWh,而年全年，全球动力电池出货量仅为GWh，动力电池将供不应求。怎么说服供应商扩建产能?
FrankBlome先生：我们在和电池供应商的沟通和交流当中发现,他们对我们在这方面的前景充满信任,比如在这次法兰克福车展上,大众汽车、奥迪、保时捷的展车是以新能源汽车为主的阵容。我们所有在展台上的量产车型,例如，正式发布的ID.3和ID.家族,都展示了清晰的发展路线图,当中不仅包括大众汽车品牌,还包括集团旗下保时捷、奥迪、斯柯达、西亚特等,他们都会有基于MEB平台和PPE(注释:PremiumPlatformElectric高端平台电气的缩写)的产品,而这些产品的数量会非常庞大,无论MEB还是PPE,使用的电池是相同的。从这样的电动汽车未来总量来看,我们已经赢得了电池供应商的信任,而且我们已经拿出了一些未来的电动车型的样车,并且有清晰的路线图。
据了解，大众汽车集团已经开始着手锂电池的回收和再利用工作,能否介绍一下相关情况。此外，现阶段电池回收分解和再利用的难点在哪里,相比锂电池,固态电池在回收和再利用方面有哪些优势?
FrankBlome先生：我们现在在萨尔茨吉特的工厂中已经建立起了一套循环利用的系统,主要目的是通过这套循环利用的体系,围绕着循环利用方面,来积累一些知识和技术。
在电池的循环利用中,我们也看到,用循环的金属材料制造的电池和用来自于矿山的新的金属材料制造的电池没有什么不同。目前我们的一个困难，或者一个任务是，要提高在电池循环利用当中的金属材料的循环利用率。目前是80%,将来我们希望将此提升到至少98%的水平,我们一直在推动这些金属材料的循环利用。
考虑到将来庞大保有量的电动汽车市场,我们通过对电池回收和循环,能够将大量的金属材料加以循环利用,这样就能够产生比以前更少的碳足迹,我们在生产基于循环材料的电池时，所产生的碳足迹,要比生产全新的电池所产生的碳足迹小很多。
讲到固态电池,实际上,其回收、循环利用的过程和锂电池基本上是一样的,并没有突出的优势或劣势。
访谈二：
电池产能或者电池的供应将是电动汽车普及的限制因素之一，为解决电池供应问题，有消息称，大众汽车将收购国轩高科，与中国的比亚迪进行合作。请问，关于未来电池产能的布局，大众汽车有怎样的战略思考？目前和中国电池厂家的谈判进度是什么样的？
迪斯博士：正如您所说，电池产能或者电池的供应将是电动汽车普及的限制因素之一，也是一个关键因素。我们从一开始就清楚地认识到这一点，也非常重视在电池领域的投资。最初，我们首选的合作伙伴是宁德时代，目前看，我们与宁德时代的合作能够确保到年的电池供应，同时，我们也在探讨进一步扩大电池供应和产能。截至目前，我们还未做出进一步的决定。
冯思翰博士：截止到年，通过已有的合作能够确保基于MEB平台的电动汽车和奥迪PPE平台的电动汽车的电池需求。
此外，为了满足更加长远的电池供应的需求，我们也在和4、5家中国电池厂商进行资质认证，希望他们能够达到标准，并且也和他们在进一步谈判中，以满足集团在目前已经确保的电池供应范围外的、更长远的电池需求。刚才您提到的中国本土电池厂商也在资质考察范围之列，将来有可能加入到向大众汽车集团（中国）提供电池的供应商行列。
据悉大众汽车也要在欧洲生产电池，而且要布局下一代的固态电池，该消息是否属实？在固态电池领域，请问迪斯博士，实现固态电池的量产是否需要很长时间？
迪斯博士：固态电池与传统电池技术相比，其所使用的阴极阳极的材料有所不同，现在大众汽车集团已经投资了一家美国固态电池创业企业QuantumScape。该公司在这一技术领域中拥有较为领先的地位。目前，该项目即将在美国开始试生产，这将助力大众汽车集团成为第一家在欧洲实现固态电池量产的企业。目前，这种量产或工业化生产的规划在年至年间，虽然还有几年时间，但与大众汽车集团的整体发展步调是一致的。
大众汽车集团计划到年共计推出70款电动汽车，在转型方面的投资将非常巨大，请问大众汽车集团将通过什么方法来保证利润率？
迪斯博士：对于我们而言，无论在整体投资还是研发投资上，这场转型对于我们的投资确实提出了拉升或额外的要求。说到年的目标，不光是有纯电动产品，还有一些插混车型也将进入量产阶段，而且生产这些产品的平台已经就绪，将来就会按部就班地把已经制定的计划加以开展。
我们一方面对已有产品线做出了一些精简和精益化的处理，例如对Eos、甲壳虫的停产，会让我们的产品线更加专注；另一方面，我们更加注重发挥集团旗下不同品牌的协同效应，比方能用一个工厂来生产来自于不同品牌的产品。我们在土耳其建立了一个工厂，将来能同时生产斯柯达和大众汽车品牌的产品；在德国纯电动汽车的生产也都整合到了茨维考工厂，这样都是希望能够在不同品牌当中产生更大的协同效应。
在中国市场，我们在南方和北方的生产和产品组合之间，也在寻求优化组合，发挥出更多的协同效应，有鉴于此，我们正在经历的这场转型，是能够在不会过多地增加额外研发投资和资本性投资的条件下完成的。